- 1024px
- 1280px
Большой бизнес еще не насытился
Смещение деловой активности из столицы в регионы привело к дефициту качественных складских помещений. В последние годы рынок складской недвижимости стал модной темой и одним из наиболее привлекательных сегментов коммерческой недвижимости. На круглом столе, организованном редакцией «Континента Сибирь», представители рынка транспортной и складской логистики рассказали о своем видении проблем и перспектив развития бизнеса в условиях растущей конкуренции и прихода федеральных игроков.В круглом столе приняли участие: Виктор Авдеев, генеральный директор ООО «Управляющая компания Запсибмашкомплект»; Полина Винокурова, специалист по рекламе и связям с общественностью ООО «Национальная логистическая компания«; Николай Галаев, руководитель представительства по Сибири и Дальнему Востоку Группы компаний Armadillo (DPD в России); Игорь Дидух, генеральный директор ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск»; Николай Дицман, директор по маркетингу ООО «Евразия Логистик»; Виктор Мачульский, заместитель директора по логистике ТПГ «НоВА»; Евгений Новиков, директор новосибирского представительства Tablogix; Мишель Паскалис, генеральный директор и управляющий партнер Multinational Logistics Partnership (Международное Логистическое Партнерство); Наталья Шелухина, директор ООО «Складские технологии»; Павел Щербанев, директор филиала ООО «Эф.Эс. Макензи» в г. Новосибирске. Оценка рынка — Каковы основные тенденции и перспективы развития рынка транспортной и складской логистики в Новосибирске? Основные факторы конкурентной борьбы? Виктор Мачульский Виктор Мачульский: — На мой взгляд, в целом рынок транспортной логистики Сибири можно охарактеризовать как бурно растущий и в объемном, и в качественном плане. Еще в 1999 году количество более или менее серьезных перевозчиков в Новосибирске ограничивалось 10–15 фирмами. За неполные 10 лет произошло кардинальное изменение, причем говорить о превышении предложения над спросом, по-моему, рано. Что же касается основных тенденций развития рынка транспортной логистики, то на сегодняшний день я бы выделил следующие: во-первых, рост числа транспортно-экспедиторских компаний. Практически ежемесячно появляется новая фирма, которая ведет достаточно агрессивный маркетинг. Это выражается в настойчивых телефонных звонках с просьбами, а иногда даже требованиями о сотрудничестве. Самое интересное, что такие новички, за очень редким исключением, не могут предложить что-то принципиально новое, чего нет у старожилов. Цены на услуги могут быть немного ниже рыночных, но, на мой взгляд, это не компенсирует риск покупки «кота в мешке». Во-вторых, происходит смещение приоритетов клиентов с минимальной стоимости перевозки на качество предоставляемых услуг. Деньги, конечно же, всегда важны. Но значительное число предприятий малого и среднего бизнеса уже прошли этапы становления и роста, когда хронически не хватает оборотных средств и приходится считать каждую копейку. Например, нас гораздо больше интересуют такие факторы, как своевременность доставки, положительная реакция экспедитора на наши претензии и т. д. В-третьих, увеличивается конкуренция и, как следствие, — снижается прибыль экспедиторов. Так, ценовая ситуация 5–6 лет назад заключалась в том, что разница в цене по отправке даже среднетоннажного контейнера между экспедиторскими фирмами и МПС была от 1 тыс. рублей. Сейчас же ценовая разница между экспедиторами и «Трансконтейнером» намного меньше. Меня как грузоотправителя это не может не радовать. Немаловажное значение также имеет неопределенность с перспективой цен на топливо, которая может в ближайшем будущем на средних расстояниях сместить приоритеты с автомобильного транспорта на железнодорожный. С другой стороны, уже сегодня зачастую малый бизнес отказывается от работы с ОАО «РЖД» в пользу транспортно-логистических фирм. Мишель Паскалис Мишель Паскалис: — Новосибирск — очень загадочный город. Здесь, несмотря на то что заявлялось и планировалось много проектов, их реализуются единицы. Многие крупные игроки заявляли о своем участии в строительстве складов, однако рынок до сих пор почти пустой, хотя через Новосибирск проходит очень много транспортных маршрутов и в целом это город большого потенциала. Думаю, что основная причина низкой активности на рынке складской недвижимости — финансовый кризис, повлекший за собой трудности с привлечением финансирования. Николай Дицман: — На мой взгляд, Сибирь можно сравнивать с Канадой. Там примерно такая же плотность населения, аналогичная железнодорожная сеть. Существенное отличие Канады от Сибири — хорошо развитая в первой автомобильная сеть. В результате чего транспортный железнодорожный поток там составляет примерно 70%, а у нас — 99%. Однако у Новосибирска хорошие перспективы, поскольку он исторически является одним из наиболее развитых железнодорожных и автомобильных узлов и крупнейших центров потребления. Павел Щербанев: Действительно, в последние годы спрос на транспортные услуги стабильно увеличивался. Особо стоит отметить экспансию в регионы торговых сетей и крупных дистрибьюторов, что влечет за собой не только количественный рост спроса на логистические услуги, но и ужесточение требований к их качеству. Большинство крупных компаний заинтересовано в одинаково высоком уровне обслуживания во всех регионах, попадающих в зону их интересов. Следовательно, при выборе логистического оператора преимущество получает та компания, которая обладает развитой филиальной и/или агентской сетью и может предложить одинаковые стандарты работы. В целом логистический рынок становится более прозрачным и доступным для анализа; выстраиваются долгосрочные отношения как между клиентами и логистическими компаниями, так и между логистическими компаниями и субподрядчиками; прослеживается явная тенденция к межрегиональной интеграции; растет уровень компетентности сотрудников компаний-провайдеров логистических услуг, а следовательно, повышается качество сервиса. Из негативных тенденций можно отметить несбалансированность грузопотоков (запад-восток, восток-запад); нехватку складских комплексов в регионах, которые позволяли бы организовывать дистрибуцию на должном уровне; некоторое отставание в автоматизации управления логистическими процессами, сбои в информационных потоках и несовершенную систему страхования ответственности перевозчиков, а следовательно, отсутствие гарантии покрытия возможных убытков. Николай Галаев: — Рынок транспортной и складской логистики в Сибири продолжает развиваться стремительными темпами. И один из показателей этого — в сибирские города продолжают приходить все больше федеральных и зарубежных компаний, как транспортных, так и специализирующихся на складской логистике, а также увеличиваются объемы входящих и исходящих грузовых потоков. Что касается конкурентного преимущества в транспортной логистике, то в Сибири в отличие от центральных регионов России все еще основным преимуществом считается цена, затем — сроки доставки, а уже после этого — сохранность грузов. Но конкурировать ценой становится все сложнее. К тому же в регионе ведут экспансию крупные сетевые компании, которые требовательны к уровню качества предоставляемого сервиса и делают свой выбор в пользу логистического оператора, основываясь прежде всего на оптимальном соотношении цены и качества. Полина Винокурова Полина Винокурова: — Безусловно, новосибирский рынок развивается более высокими темпами по сравнению с другими регионами. Но спрос на складские услуги здесь существенно превышает предложение. Резерв площадей промышленных предприятий, которые можно было использовать в качестве складов, практически использован. С другой стороны, ценовое восприятие Новосибирска клиентом как дешевого города для склада оказывается не совсем верным. Ставки хранения, конечно, ниже, чем в Москве, но в целом находятся на уровне и даже превышают аналогичные показатели в крупнейших городах Западной и Восточной Европы. Ставки на трех складах классов «А» и «В+« находятся на уровне московских. Потенциал складского рынка Новосибирска привлекает внимание как местных игроков, так и крупных российских и международных логистических и девелоперских компаний. Однако реально развивают инфраструктуру лишь единицы. Отдельные крупные компании идут по пути возведения качественных складских комплексов для собственных нужд. До последнего времени новые складские площади практически не строились (исключением является терминал »А«-класса «НЛК-Сибири» и склады компаний Tablogix и Bee Logistic, которые соответствуют классу «В+»). Это обусловило сложившуюся на сегодня ситуацию, которая характеризуется недостатком качественных площадей и отсутствием сервиса. Суммарный объем строительства коммерческих складских комплексов классов «А«/«В+», согласно заявленным планам, составляет до 700 тыс. кв. м в сезоне 2007–2009. Однако региональные эксперты настроены менее оптимистично и прогнозируют строительство до 100–120 тыс. кв. м складов классов «А«/«В+» (МЛП, «Евразия« и FM Logistic) в период 2007–2008 гг. Если такие темпы сохранятся, то в сезоне 2008–2009 это приведет к насыщению рынка высококачественных складов ответхранения, учитывая его примерную емкость в 250–300 тыс. кв. м. В этом году Национальная Логистическая Компания (НЛК) планирует ввести в эксплуатацию вторую очередь «НЛК-Новосибирск» и начать строительство третьей. Виктор Авдеев Виктор Авдеев: — Могу отметить, что пока конкурентная борьба идет только за крупных, стабильных клиентов, готовых к сотрудничеству на долгие годы. В связи с этим основными факторами конкурентной борьбы являются широкий спектр предоставляемых услуг, цены на услуги, качество оказываемых услуг. Однако, по нашим оценкам, такая картина в ближайшем времени поменяется, и связано это непосредственно с ростом строительства складских площадей. Перспективы роста таковы, что в ближайшие 1–3 года предложение превысит спрос. Например, нами уже в ближайшее время будет запущен новый складской комплекс на 17 600 палето-мест хранения, что будет способствовать росту оборотов в 1,5–2 раза. Евгений Новиков: — Я согласен, что по складской логистике сегодня пока еще спрос превышает предложение. Но, по нашим прогнозам, уже в начале 2009 года рынок будет перенасыщен предложениями. Возможно некоторое снижение ставок. В целом, конечно, ожидается существенный рост арендных ставок. На первое место выходят качество обслуживания и транспортная доступность. Полагаю, что эти факторы и будут ключевыми в конкурентной борьбе. — Каким образом сегодня можно определить основные критерии классификации складских площадей? Виктор Авдеев: — Наиболее распространенная классификация складских помещений следующая: — класс «А» — это современное новое помещение стеллажного хранения, оборудованное всеми необходимыми системами безопасности, с высотой потолков 9–18 м, способное обслуживать большое количество клиентов, и конечно же, цена за хранение в таком складе самая высокая; — класс «В» — это старые советские склады, нуждающиеся в модернизации или модернизированные под сегодняшние требования с установленными системами безопасности и высотой потолков 6–9 м, такие склады способны обслуживать несколько меньше клиентов, чем склады класса «А», притом на таких складах практикуется напольное хранение и цена аренды ниже, следовательно спрос на такие складские помещения больше; — класс «С» — это бывшие производственные помещения или неотапливаемые склады, имеющие одни-двое ворот для въезда, с высотой потолков 7–18 метров, такой склад обслуживает 1–5 клиентов с небольшими и неинтенсивными оборотами; — класс «D» — это гаражи, холодные ангары, которые нецелесообразно реконструировать или модернизировать, пригодны для нетребовательных к условиям хранения товаров; — открытые площадки с асфальтированным (твердым) покрытием, используемые для хранения контейнеров. На рынке есть потребность в складах всех категорий, поэтому можно сказать, что востребованность площадей разного класса стопроцентная. Наталья Шелухина Наталья Шелухина: — «Сибирский Грузовой Терминал», на площадях которого осуществляет свою деятельность ООО «Складские технологии», относится к складам класса «А». Критерии классификации складов в разных источниках могут иметь некоторые вариации, но основными условиями класса «А» являются силовые полы, рабочая высота не менее 12 метров, регулируемый температурный режим. На «Сибирском Грузовом Терминале» все эти требования выполнены, дополнительно к этому имеется собственный ж/д тупик, а также для обслуживания грузопотока на площади 25тыс. кв. м терминал оборудован восемью ж/д воротами и 27 автомобильными доками. Сегодня много статей и обзоров посвящено дефициту складов класса «А» в Новосибирске, и строительство новых складских помещений ориентировано на склады класса «А». Но у меня часто возникает вопрос, насколько востребованы склады класса «В» или «В+». Наша компания оказывает услуги ответственного хранения более трех лет, мы ведем переговоры с различными компаниями, выясняем их потребности, требования к складской обработке. Нередко в конце наших переговоров мы выясняем, что партнеру не обязательно нужен склад класса «А», а иногда совсем не нужен. Склад класса «А» — это объективно дорогая услуга. Для некоторых товаров обработка на таком складе может быть экономически невыгодна. Компании, работающие с такими товарами, более выгодно могли бы обслуживаться на складах с более низким классом. К сожалению, серьезные обзоры и исследования по востребованности в Новосибирске складов класса «В» и «В+» мне не встречались. Игорь Дидух: — При классификации складских помещений обычно идут от технических характеристик объекта. На наш взгляд, более верно будет оценивать классность комплекса по спектру и качеству предоставляемых услуг. Именно возможность предоставления полного комплекса терминально-логистических услуг (складская, терминальная обработка груза, хранение, прием и отправка по железной дороге — в вагонах и контейнерах, повагонные, групповые и маршрутные отправки — и автотранспортом, смена транспортного средства, формирование и отправка контейнерных поездов, разработка схем погрузки/разгрузки, крепления груза, организация доставки до конечного потребителя малотоннажным и магистральным грузовым автотранспортом, таможенное оформление, услуги СВХ) должна определять, к какому классу может относиться данный склад, а его технические характеристики должны быть приложением (добавлением) к предложенной услуге. Павел Щербанев: — Классификация складских терминалов, думаю, всем известна. Мы же своим клиентам предлагаем услуги хранения на складе класса «А» с дальнейшей дистрибуцией их товара. Это позволяет сохранить качество предоставляемых услуг на должном уровне. Минус, как уже говорилось выше, — нехватка комплексов такого класса. Но, помимо автоматизированных складов, существует немалая потребность в так называемых «холодных складских помещениях». Можно привести пример. Крупная компания открывает в Сибири сеть магазинов товаров народного потребления. Основной товар «попадает» под складские операции класса «А», а вот торговое оборудование, оборудование для торговых залов компания предпочитает хранить в более дешевых условиях, потребности в классе «А» здесь нет. Мишель Паскалис: — Если классифицировать склады, существующие сегодня в Новосибирске, то они, исключая, пожалуй, склад НЛК, не относятся даже к классу «С», а лишь к классу «D». А это, как правило, довольно старые, недостаточно оснащенные склады. Поскольку сейчас строятся только склады класса «А», то в Новосибирске, по всей видимости, произойдет скачок от так называемой «советской постройки», характеризующейся малыми площадями и невысокими потолками, к высокоорганизованным складам класса «А». Николай Дицман: — Я не могу раскрывать результаты аналитических исследований, которые проводились нашей компанией. Но пока, бесспорно, спрос на складские помещения превышает предложение. При этом в Новосибирске, как, впрочем, и в других крупных городах, сегодня строятся склады категории «А», и это объяснимо, поскольку именно они являются экономически эффективными. А склады категорий «С» и «D», по нашим прогнозам, вообще скоро перестанут быть востребованными. Полина Винокурова: — Критерии классификации складских площадей, которые используются в России, были разработаны консалтинговыми агентствами (компанией Knight Frank и др.). На Западе они не используются, поскольку там отсутствуют склады классов «С» и «D» — старые ангары, овощебазы. Спрос на складские площади класса «А» растет, поскольку растут требования к качеству обработки товаров, срокам обработки и т. д. Николай Галаев: — Терминалы DPD в регионах России создаются на складах класса «В». Именно такие склады на сегодняшний день максимально востребованы. При этом спрос на склады такого класса в Новосибирске превышает предложение как минимум в два раза. Поэтому многим компаниям приходится либо пользоваться услугами складских операторов (склады класса «А»), либо производить реконструкцию складов класса «С». — Кстати, о качестве логистических услуг в Новосибирске. На ваш взгляд, от чего оно зависит и какую оценку качеству логистических услуг в нашем регионе можно дать? Павел Щербанев: — Качество предоставляемых услуг в области логистики зависит от масштабности компании, ее связей с международными компаниями, которые оказывают логистические услуги за рубежом. Такие компании имеют больше шансов предложить потребителям данных услуг интересный сервис как в ценовом плане, так и в плане обеспечения качества на должном уровне. Наталья Шелухина: — Зачастую обращение к оператору, работающему на складе класса «А», вызвано тем, что категория склада является некой гарантией качества обслуживания. При работе на складе класса «А» используются и сложное программное обеспечение (WMS), и новое технологическое оборудование, выстраиваются многоэтапные технологические процессы, а это в свою очередь повышает требования к квалификации складских сотрудников, к их трудовой и технологической дисциплине. Евгений Новиков: — По-моему, качество услуг оставляет желать лучшего. Опять же причина в дефиците предложений. Виктор Авдеев: — На мой взгляд, оценка качества логистических услуг в Новосибирске удовлетворительная. Основной причиной этого является тот факт, что по данным услугам рынок заполнен на 60–80%. И немаловажное значение здесь играет недостаточно развитая сеть автомобильных дорог в городе и области. Николай Галаев: — Согласен, что качество транспортных услуг в Сибири еще недостаточно высокое. Но очевидно, что ситуация меняется к лучшему — в основном за счет прихода в регион игроков федерального уровня, которые изначально задают высокие стандарты качества как для клиентов и партнеров, так и для конкурентов. — Какие методы используете для привлечения арендаторов? Насколько актуальна проблема роста арендных ставок? Мишель Паскалис: — Новосибирск относится к тем городам, где не надо особо прилагать усилий для поиска арендаторов. Они сами заинтересованы в сотрудничестве. Несмотря на довольно высокие арендные ставки, а они на уровне московских, здесь существует высокий спрос на качественные складские помещения. Причина — суровый климат, из-за которого себестоимость строительства складов в этом регионе выше, чем в других. Николай Дицман: — Что касается арендаторов, то наша стратегия — не тайна: примерно 30–40% арендаторов в регионах — представительства компаний, которые являются нашими партнерами в Москве и Санкт-Петербурге. Кроме того, мы регулярно проводим в регионах семинары и конференции для локальных арендаторов, на которых рассказываем о наших преимуществах. Виктор Авдеев: — На нашем предприятии работа строится исключительно на индивидуальном подходе к клиенту, качественном и четком исполнении договорных обязательств и обязанностей, оперативном реагировании на просьбы и пожелания, приемлемыми ценами на услуги. Таким подходом к работе мы и привлекаем клиентов. Еще один немаловажный плюс — цены на услуги у нас поднимаются один раз в год. При этом проблема роста стоимости складских услуг очень актуальна, что в первую очередь обусловлено ростом затрат, связанных с содержанием непосредственно комплекса, с ростом тарифов на электроэнергию, тепловую энергию, горюче-смазочные материалы, стоимость ремонтных работ, на оборудование и т. д., а также с увеличением качественных услуг по требованию клиента (термоупаковка продукции, ручная упаковка, комплектование мелких отгрузочных партий товара, услуга централизованной доставки и т. д.). Точка зрения Проблемы транспортной логистики АНДРЕЙ БЛЕСКИН, директор Сибирской станции мониторинга «Андромеда»: — Рассматриваемые вопросы весьма актуальны сегодня для Новосибирска в силу экономико-географических факторов, и поэтому ни у кого не возникает сомнений в том, что рынок логистики будет активно развиваться. Но в данном случае мне хотелось бы заострить внимание на проблеме оптимизации бизнес-процессов транспортной логистики, а если быть конкретнее — оптимизации процесса контроля доставки груза. Ведь многие логистические компании сталкиваются с такими проблемами, как неправильная эксплуатация транспортных средств, изменение маршрутов, степень сохранности перевозимых грузов и т. д. И как результат, эти нарушения приводят к финансовым потерям. Данных проблем можно избежать, внедрив спутниковую систему мониторинга транспортных средств, которая позволяет выполнять детальное планирование маршрутов, контролировать их прохождение и обеспечивать сохранность, учитывать время работы и простоя транспортных средств. За границей данные системы являются неотъемлемой составляющей при организации логистики, в России же пока этот процесс не так развит, хотя окупаемость спутниковых систем мониторинга не более шести месяцев. Источник: Креативное обозрение на idea.ru