С лесом не везет

Потери погрузочных ресурсов «РЖД» в 2006 году превысили 135 тыс. вагонов. 3,4 млрд рублей доходов недополучило в прошлом году ОАО «РЖД» из-за сверхнормативных простоев под погрузкой и задержек в обороте вагонов свыше 12 часов. В октябре впервые в текущем году не выполнен план отправки лесных грузов железнодорожным транспортом. В октябре 2007 года отправлено всего 299,1 тыс. тонн, это 86,9% от показателей октября 2006 года.

Основная причина — отсутствие лесоматериалов на подъездных путях и складах. В целом недогружено к плану 235 вагонов (или 4,7 тыс. тонн). Получено отказов от погрузки на 618 вагонов. К уровню 2006 года погрузка снижена на 13,1% (-45 тыс. тонн). В 1990 году Красноярская железная дорога отправляла 11 817,8 тыс. тонн лесных грузов в год. Самый низкий показатель в постперестроечном пространстве наблюдался в 1998 году, тогда погрузка леса составляла лишь 2459 тыс. тонн. В последующие годы шла прибавка в объемах в среднем по 500 тыс. тонн ежегодно, и в 2006 году было отправлено 5329,8 тыс. тонн лесных грузов — это 7,4% от общего объема перевозимых дорогой грузов. В целом в 2006 году план погрузки лесных материалов выполнен на 98,9%. Максимальное снижение объемов погрузки в начале 2007 года было вызвано непредъявлением груза к перевозке — в основных лесозаготовительных районах стояли сильные морозы.

При этом наблюдался избыток подвижного состава — в рабочем парке КЖД нарастающим итогом с начала 2007 года содержалось на 18 206 полувагонов выше норматива. На текущий момент наблюдается существенный дефицит вагонного парка КЖД. С наступлением морозоустойчивой погоды в лесозаготовительных территориях начнется массовая вырубка делянок. После чего октябрьский дефицит погрузки и неиспользование железнодорожного подвижного состава окажутся востребованными — с точностью до наоборот. Такое уже было в начале 2007 года. Тогда для оптимизации перевозочного процесса железнодорожники периодически направляли своих специалистов на станции, откуда ведется массовая погрузка леса. Факты, выявленные комиссионно, были впечатляющими: нормы простоя вагонов под погрузкой лесоматериалов фактически превышались в два и более раза, заявки на подвижной состав предъявлялись, как правило, завышенными.

Например, на станции Карабула при заявленном на январь плане отгрузки в 5490 вагонов было отгружено лишь 2636 вагонов, причем это выше возможностей станции Карабула на 600 вагонов! По техническим нормам данная станция может отгружать не более 355 вагонов в сутки. На станции Карабула зарегистрированы 26 владельцев железнодорожных путей необщего пользования, где производится отгрузка леса и лесоматериалов 36 контрагентами, работающими по договору, и 85 предприятиями, работающими без договора. Со стороны как собственников путей необщего пользования, так и контрагентов допускаются систематические нарушения договорных обязательств в части организации круглосуточного режима работы, что в свою очередь не позволяет обеспечить качественную обработку погрузочных путей. «Дело в том, что при подаче заявки грузоотправитель, не имеющий своего пути, согласовывает подачу вагонов с конкретным ветвевладельцем, а тот волен выбирать, — поясняет начальник станции Карабула Татьяна Храмова. — Эта ситуация всем известна, в том числе в административных органах лесной отрасли».

Очевидно также, что лесная отрасль края наряду со сложностями в заготовке леса в труднопроходимых бездорожных таежных районах испытывает дефицит квалифицированных рабочих рук, новой специализированной техники, погрузочных площадок с современными погрузочными кранами. Не стало и специалистов, способных грамотно в соответствии с технологией уложить лес на железнодорожные платформы. Кстати, отсюда и отказ грузоотправителей от платформ как таковых, что явилось бы нонсенсом в те же девяностые годы, поскольку платформа при грамотной укладке — лучшее, что может быть в перевозке «кругляка». Погрузочные тупики давно не видели капитальных вложений со стороны ветвевладельцев, а у железнодорожных специалистов к ним масса претензий в части безопасности движения на железной дороге и охраны труда при погрузочных операциях. К тому же грузоотправители взяли за правило сортировать продукцию не до погрузки, а в процессе ее, что технологически недопустимо.

Все это выливается в сверхнормативные простои вагонов под погрузкой леса и, как следствие, — в невыполнение планов погрузки. Именно этот ряд причин железнодорожники называют основным фактором «вагонной проблемы», обострившейся в начале текущего года. Фактические данные на основании взаимно подписанных сторонами документов по учету погрузки по предприятиям, отгружающим лесопродукцию, отличаются от завышенных оперативных заявок лесоотправителей, поскольку железнодорожники ориентируются на технические условия и нормы погрузки на конкретных погрузочных площадках, в большинстве случаев принадлежащих грузоотправителям или посредникам — ветвевладельцам. По сведениям Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания на Красноярской железной дороге, только по станции Лесосибирск план поставки вагонов для нужд лесной отрасли края в 2006 году составлял 20 157 вагонов, при этом оперативных заявок было подано на 19 017 вагонов.

Дорогой фактически подано для погрузки лесоматериалов 19 139 вагонов, однако на 3603 вагона предприятиями лесной отрасли были заявлены отказы от погрузки по причинам неиспользования уже поданных вагонов, отсутствия груза, занятости погрузочной площадки, поломки механизмов погрузки. КЖД ведет ежедневный мониторинг погрузки предприятиями лесной отрасли края. Создана специальная перевалочная база на станции Решоты, где формируются составы, поочередно идущие в западном и восточном направлениях. Это новшество, внедренное по договоренности с грузоотправителями, сыграло немалую роль в стабильной погрузке леса в целом в 2007 году. В результате лес вывезли оперативнее, а октябрь-ноябрь оказались малоотгружаемыми месяцами. За 10 месяцев 2007 года по Красноярской железной дороге было перевезено 5230,9 тыс. тонн лесных грузов, что выше запланированного на 268,6 тыс. тонн (+5,4%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года это больше на 17,4%. И это несмотря на сложную ситуацию с отправкой лесоматериалов в январе-феврале 2007 года. Одним из главных резервов, по мнению начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, в сложных условиях реального дефицита полувагонов (в октябре ниже прошлогоднего показателя на 6,2%, по результатам 10 месяцев снижение на 2,2%) необходимо обратить особое внимание на качество использования подвижного состава, максимально сократить время продвижения порожних вагонов к местам погрузки, ускорить оборот вагона, уменьшить ненормированные простои под грузовыми операциями.

В начале текущего года дорогой был взят высокий темп именно этих показателей, что позволило уже к концу января 2007 года восполнить сложившийся тогда недогруз лесопродукции и достичь увеличения лесопогрузки к уровню прошлого года на 48,9%. На сегодняшний день Красноярская железная дорога в целом готова подавать под погрузку лесных материалов 200 вагонов, в том числе платформ. Причем приоритет здесь отдается именно платформам, поскольку слишком высок социальный спрос на полувагоны, востребованные перевозчиками угля для нужд территориальных муниципалитетов и их котельных. Однако грузоотправители реально не могут обеспечить грузооборот вагонов, в том числе по объективной причине — из-за отсутствия лесоматериалов и субъективной — из-за изношенности погрузочных площадок и механических средств, отсутствия механизмов для перестановки вагонов на подъездных путях лесопогрузочных предприятий, занятости фронта погрузки вследствие недостаточного количества подъездных путей необщего пользования. Погрузочных площадей с хорошими путями, например, в Карабуле, недостаточно, отметила Татьяна Храмова. Такого чая я еще не пробовала. Во-первых меня порадовала необычная для чая упаковка, не квадратные саше, к которым мы все так привыкли, а продолговатые стики в стильной черной упаковке. Сегодня на станции грузится на 8000 вагонов больше, чем в 1993 году, а пути ветвевладельцев с тех пор не развиваются и не ремонтируются, не снабжаются кранами. Лесоотправители пока неохотно соглашаются укреплять собственные погрузочные площадки, вкладывать в них деньги. Между тем грузооборот увеличивается год от года, предприятий лесной отрасли тоже стало гораздо больше, нежели в том же 1993 году.

В крае их сегодня 1500, из которых стабильно с Красноярской железной дорогой работает более 500, при этом крупных, таких как «Лесосибирский ЛДК», «Карабулалес», «Красвуд», «Енисейлесозавод» и др., из них лишь 34. С началом строительства крупных промышленных объектов в Нижнем Приангарье ветка Решоты-Карабула, по которой сегодня идет транспортировка леса, существенно изменится: грузооборот железнодорожной ветки Карабула-Решоты к 2010 году возрастет примерно в четыре раза — до 12 млн тонн в год. Железная дорога готова обеспечить данный грузопоток. Об этом шла речь на встрече президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора края Александра Хлопонина в прошлом году во время визита руководителя «РЖД» в Красноярск. Будут расширены подъездные пути, а по модернизированной северной магистрали смогут ходить большегрузные составы длиной до 71 вагона и весом от 4 тыс. тонн и выше, во что ОАО «РЖД» намерено вкладывать собственные средства. К 2010 году в соответствии с концепцией развития лесной отрасли Красноярского края на 2007–2015 годы объем товарной лесопродукции будет увеличен на 8 млрд рублей, т. е. почти в два раза. Общий объем отгружаемой лесопродукции к 2010 году должен составить около 8 млн кубометров и возрасти более чем на 30%.

В решении программных задач развития отрасли первостепенное значение должны занять партнерские отношения между всеми сторонами перевозочного процесса: железнодорожниками, лесозаготовителями и теми, кто занимается продажей лесоматериалов и продукцией переработки древесины. Об этом не раз говорили на совместных совещаниях представители краевой администрации, Красноярской железной дороги, природоохранных органов, таможни, грузоотправителей. В условиях нестабильного лесопогрузочного процесса и реального дефицита подвижного состава взаимопонимание и ответственность каждого на своем участке работы должны быть максимально возможными.