- 1024px
- 1280px
Стратегический менеджмент - ключ к успеху
С 1983 года Красноярский электровагоноремонтный завод возглавляет потомственный железнодорожник, заслуженный работник транспорта РФ, кавалер ордена Почета Владимир Дмитриевич Сухих. В самые трудные времена ломки социально-экономических устоев плановой экономики, перехода ее к рыночным принципам коллектив завода под руководством В. Д. Сухих сумел пройти все перипетии переходного периода, сохранив потенциал. Уже к 1999 году предприятие смогло полностью восстановить платежеспособность, освоило новые виды работ, которые с учетом состояния и потребностей железных дорог обеспечили загрузку предприятия.
- Владимир Дмитриевич, недавно на одной из коллегий МПС говорилось, что многие заводы «Вагонреммаша» не справляются с заданиями по капитальному ремонту пассажирских вагонов или выполняют их с большим трудом. Финансовое положение отрасли охарактеризовано как критическое. А ваш завод довел рентабельность в 2001 году до 10 процентов. Как вам это удалось?
- Секрет тут в умении прогнозировать экономическую ситуацию, не идти на поводу у нее, а приноравливать существующее объективно положение под себя. Например, железные дороги России испытывают огромную потребность в обновлении подвижного состава, но достаточных средств для приобретения новых электропоездов нет. Как быть? Мы освоили в жесткие сроки не обычный стандартный ремонт электропоездов, а капитально-восстановительный - с продлением срока полезного использования еще на 15 лет и со значительной экономией затрачиваемых средств. Выработавшие свой ресурс электропоезда уходят на второй срок жизни, как новенькие, с улучшенным дизайном, а для железнодорожников обходятся намного дешевле новых.
- Примерно на сколько?
- Почти в четыре раза. В 1999 году первые в России три таких электропоезда вышли из наших цехов. В 2000-м их выпуск увеличился сразу в четыре раза. В 2001 году выполнили задание по ремонту 160 вагонов электропоездов.
- Хороший рывок вперед. Опирались ли вы на чью-то поддержку в столь новом деле?
- Конечно. Почин наш зарождался в содружестве с Красноярской железной дорогой. Очень поддержал нас и бывший губернатор края Александр Лебедь. При его содействии на реализацию программы по восстановлению электричек было направлено 30 миллионов рублей. Кроме того, ведущие промышленные предприятия краевого центра были нацелены на участие в этой программе.
- Сколько партнеров и какие работают в содружестве с вами?
- Такие, например, как «Красмашзавод», «Сибэлектросталь», «КраМЗ», Судостроительный завод, химкомбинат «Енисей», «Сибэласт» и другие. А это существенная экономия затрат на поставках продукции и комплектующих. Мы этот опыт интеграции используем и на капитальном ремонте пассажирских вагонов с продленным сроком жизни.
- Значит, уже не только электрички восстанавливаете по той же технологии?
- Да, после освоения капитального ремонта электросекций мы пошли на такой же восстановительный ремонт вагонов. Мы предложили вариант восстановления кузова, замены электропроводки, конкретных работ по салону с необходимой модернизацией узлов кузова. Освоили это направление в 4-м квартале 2000 года, а в марте 2001 года уже вышли на выпуск восьми единиц в месяц.
- Кто ваши основные заказчики и потребители? И каковы еще направления деятельности?
- Наши потребители - железные дороги России: Красноярская, Московская, Северо-Кавказская, Горьковская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Западно-Сибирская, Кемеровская, Южно-Уральская, Свердловская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная. А кроме ремонта и модернизации электроподвижного состава, его узлов и агрегатов, ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов, мы ремонтируем тяговые электродвигатели электропоездов, производим запасные части для подвижного состава.
- То есть вы без заказов не сидите?
- Судите сами. Общий рост объемов производства только в 2000 году, по сравнению с предыдущим, составил 39,7 процента. А в 2001-м еще 23,6 процента.
- Как вам удалось «нащупать» перспективные направления работы?
- Есть в управлении такое понятие, как стратегический менеджмент. Надо уметь определять долгосрочные и краткосрочные вопросы. Руководитель должен быть и грамотным финансистом, читать бухгалтерские документы и по ним, как в зеркале, видеть эффективность и недочеты работы предприятия. Каждый цех у нас ежеквартально проводит балансовую комиссию - с полной раскладкой экономических показателей. Сразу видны все просчеты, тут же намечаются меры по их устранению, а на следующем заседании анализируется, что сделано.
В результате в цехах гораздо серьезнее стали относиться к вопросам сбережения ресурсов, межцеховым расчетам. Отслеживаются все показатели работы.
- Итак, предприятие преодолело кризис, вышло на подъем, а какой вы видите перспективу его дальнейшего развития? Какие в связи с этим проблемы предстоит решать?
- Действительно, при определенных положительных результатах есть проблемы как текущие, так и касающиеся перспективы. Прежде всего это вопросы, связанные с состоянием основных фондов: и активной части оборудования, и зданий, и сооружений. Необходимо техническое перевооружение и определение роли и места завода как базового предприятия в рамках реформирования отрасли.
Заказы от железных дорог нарастают, и для дальнейшего наращивания объемов производства необходимо то самое техперевооружение.
Если говорить о ближайшем будущем, то предусматривается вложение на эти цели в течение пяти лет 500 миллионов рублей. На текущий год планировали сначала вложить 200 миллионов, но идет корректировка в сторону 100 миллионов рублей.
Заводу пора выходить на новый уровень работы. Это и более высокий уровень организации, и новые технологии.
- Вы имеете в виду новые виды капитально-восстановительного ремонта?
- Да, освоение капитально-восстановительного ремонта электропоездов и жестких пассажирских вагонов - только первый этап наших планов. То есть пока в рамках финансовых возможностей железных дорог мы продлеваем срок службы пассажирского подвижного состава путем усиления несущих конструкций электропоезда и пассажирского вагона и скромного обновления дизайна. И одновременно идем дальше по пути не просто капитальных ремонтов, а модернизации поездов. На основании договора между Красноярским ЭВРЗ и Московской дорогой (депо Брянск) в настоящее время на заводе завершается модернизация электропоезда ЭР 9 П. Название этого поезда - концептуальный.
Технология модернизации нового поезда разработана специалистами ЗАО «Спецремонт» совместно со специалистами технологического отдела нашего завода. В чем же его отличие от обычного капремонта? Ответ на этот вопрос мы получим сразу, войдя в салон вагона. Обычные пластиковые стены пассажирского салона заменены на стеновые панели из стеклопластика, потолочные металлопластовые листы также заменены на панели из стеклопластика.
Установлены здесь и оконные блоки нового образца. Теперь окна монтируются снаружи вагона на специальный клей-герметик. Конструкция оконных блоков делает их ремонтопригодными и в полной мере обеспечивает удобство при монтаже, эксплуатации и техническом обслуживании, позволяя производить быструю замену пришедших в негодность стеклопакетов в условиях депо без демонтажа рамы.
Электропечи отопления с сетчатым ограждением размещены в виде непрерывного контура вдоль боковых стенок вагона на сопряжении с полом.
Сплошное люминесцентное освещение обеспечивает прекрасный вид в салоне и хорошую освещенность. Применены новые современные материалы: верхнее покрытие пола выполнено линолеумом «FORBO» повышенной износостойкости, мягкие диваны изготовлены с применением полипропиленовых подушек на сиденья и спинки.
Переделка лобовой части головного вагона полностью изменила облик старого поезда. Кабина машиниста стала более просторной, изменился ее интерьер. Кабина оборудуется новым унифицированным пультом управления с современными системами управления и безопасного движения, устанавливается кресло машиниста КЛ-7500 с улучшенными эргономическими характеристиками.
- А что же последует дальше?
- Мы уже имеем сегодня примеры других заводов, которые идут в этом отношении с опережением. Например, на Украине Днепропетровский вагоноремонтный завод имеет своего собственника, который вкладывает в производство большие средства. Здесь используют испанскую технологию - то есть вышли на уровень не ремонтных, а строительных технологий. Вот в этом мы видим и наше будущее.
Дело в том, что развернуть в стране мощности по строительству новых вагонов не так просто: нужны средства и время. А обновление пассажирского парка назрело. Причем обновлять парк уже надо с учетом новых материалов, передовых технологий и по оптимальной цене.
Опыт создания таких обновленных пассажирских поездов есть и в Финляндии, и во Франции, и, как я говорил, в Днепропетровске по испанским технологиям. Есть где поучиться.
- И вы ездите, учитесь?
- Конечно, наши специалисты изучают опыт и других стран, и отечественный. Кстати, если говорить о более близких перспективах модернизации производства, то мы уже не только присматриваемся к опыту, но и тесно сотрудничаем с одной московской фирмой - конструкторской группой ЗАО «Спецремонт». А использование опыта днепропетровцев по современной строительной технологии применительно к жесткому открытому пассажирскому вагону, как я уже говорил, - наша перспектива.